從地理看世界

京杭大運河始建于春秋時期，是歷經世界上里程最長、工程最大的古代運河，也是最古老的運河之一，與長城、坎兒井并稱為中國古代的三項偉大工程。2014年6月22日，第38屆世界遺產委員會會議，同意將中國大運河列入《世界遺產名錄》。這是中國列入《世界遺產名錄》的第46個項目。據了解，此次大運河申報的系列遺產分別選取了各個河段的典型河道段落和重要遺產點，共包括中國大運河河道遺產27段，以及運河水工遺存、運河附屬遺存、運河相關遺產共計58處遺產，河道總長度1011公里。

京杭大運河全長1794千米，是世界上最長的一條人工運河，是蘇伊士運河的16倍，巴拿馬運河的33倍，縱貫南北，是我國重要的一條南北水上干線。它北起北京，南至杭州，經過北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江六省市，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。在歷史上，不僅便利了南北大量物資的運輸交換，也有助于我國的政治、經濟和文化的發展。由于年久失修，大運河的運輸能力沒有得到完全發揮。目前京杭大運河一日游攻略，京杭運河的通航里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分布在黃河以南的山東、江蘇和浙江三省。

京杭大運河沿線是我國最富庶的農業區之一，工業生產也很發達。在兗州、濟寧、棗莊、滕縣、豐縣、沛縣、徐州及兩淮等有大中型煤礦，并連接上海、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、杭州等工業城市。為了使“黃金水道”產生“黃金”效益，沿線的魯、蘇、浙三省紛紛下大力氣對大運河各段進行了整治、擴建和渠化，使千年古運河重新煥發了青春，成為我國僅次于長江的第二條“黃金水道”。

運河沿線的主要港口有濟寧、徐州、邳縣、淮陰、淮安、寶應、高郵、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、吳江和杭州等。濟寧段(山東濟寧──江蘇徐州藺家壩)，全長約130多千米，其整治擴建工程，被列為國家“九五”期間重點建設的內河工程，計劃在2000年底全面竣工。本次工程總投資14.96億元。工程完工后，濟寧段主航道將由現在的六級航道標準提高到三級標準，譚老師地理工作室綜合整理底寬由目前的16米拓寬到50米，水深達到3米。屆時，千噸級船舶可由長江直達濟寧，年通過能力將達到2500萬噸，新增港口吞吐能力1350萬噸，抵得上新建一條“京滬鐵路”。據推測，到2000年，濟寧原煤產量將達到5500萬噸，每年外銷2500萬噸，都將通過京杭大運河，運往華東、華南，運往全國各地。江蘇境內的京杭大運河，全長628千米。交通部和江蘇省政府投入巨資，對蘇北、蘇南運河進行了整治擴建。投資10億元，擴建了京杭運河上的諫壁、解臺兩座二線船閘和淮陰、淮安、宿遷三座三線船閘，消除了京杭運河江蘇段的“瓶頸”制約，實現了京杭運河蘇南、蘇北全線暢通，為江蘇及華東地區提供了一條南北水上快速交通大動脈。蘇北運河(徐州藺家壩──淮陰──揚州六圩口)，全長404千米，縱跨徐州、宿遷、淮陰、揚州等11個縣市，溝通了微山湖、駱馬湖、洪澤湖、高郵湖等水系，是京杭運河上運輸最繁忙的河段。本次整治，共耗資6億元，基本建成二級航道，成為京杭運河上等級最高的航道，常年可行駛2000噸級的船舶。目前有蘇、魯、滬、浙、湘、豫等十多個省市的船舶航行其中，年貨運量可達3億多噸。徐州段最大通過量已達5500萬噸船舶噸位，其中貨物通過量達3500萬噸。蘇南運河(鎮江諫壁──常州──南潯)，全長224千米，貫穿江蘇經濟最發達的常州、鎮江、無錫、蘇州等縣市，溝通了長江、太湖水系，與上海、浙江等周邊地區的省際河流相連。

目前有蘇、魯、皖、滬、湘、鄂、川等13個省市的船舶在該段運河上航行。本次蘇南運河的整治工程，是國家在“八五”期間安排的一項交通重點建設項目，也是江蘇省的六大交通重點工程之一。本次整治工程，總投資27億多元，航道全部達到四級標準，可通航500噸級船隊，是我國目前內河航道建設的樣板，成為我國目前內河建設規模最大，標準最高，效益最好的水上主通道。目前，年貨運量已超過1億噸，超過江蘇境內長江航道的運量，相當于滬寧鐵路單線貨運量的3倍。航行船舶的密度超過了德國的萊茵河，是京杭運河上運量最大，密度最高的河段之一，剛建成的諫壁船閘日均船舶通過量已達10萬噸以上。浙江段(南潯──杭州)，全長120多千米，溝通了太湖水系和錢塘江水系，分為東、中、西三條路線，一般以東線代表運河的位置，河道狹窄、彎曲，終年可通機動船舶。

近幾年來，經過交通部門的整治，改善了航運條件，目前可通行300噸級的船舶。為了適應經濟發展的需要，交通部和浙江省正計劃將京杭大運河拓伸至浙江省東部的寧波港，此舉將為我國內河集裝箱運輸發展乃至內河航運的繁榮帶來契機。規劃中的杭甬運河長240余千米。位于杭州灣南岸，縱貫錢塘江，曹娥江、甬江水系，全線按四至五級航道標準設計，年通過能力將達4000萬噸。本次對京杭運河的全面整治，將大大提高航運能力，使其成為國家北煤南運的黃金水道，南水北調的大動脈，還極大改善和推動了沿河的農田水利事業的發展，對確保農業的穩產高產也起了十分重要的保證作用，綜合利用效益明顯。

從水路上說，徐州西南的 淮河是北方力量越過長江進入江南的第一道門坎。

顧祖禹說，“南直以江淮為險，而守江者莫如守淮”；“長江之險者，屯兵據要，雖在江南，而挫敵取勝，多在江北” 。他贊同前人見解認為：“ 自古天下裂為南北，其得失皆在淮南。……南得淮則足以拒北，北得淮則南不可復保矣。” 明朝朱元璋北伐取天下，是以突破江淮、奪下山東為前提，而朱棣南下輕取南京，更是冒險繞過山東，徑直突破淮河防線、強渡淮河的結果。顧祖禹總結說：“浙江之形勢在江、淮，江、淮不立，浙江未可一日保也。” 他贊同前人觀點認為：“建康自古用武之地京杭大運河一日游攻略，然必以大江為控扼，外以淮甸為藩籬。” 故而“自古未有欲守長江而不保淮甸者。”“淮甸者國之唇，江南者國之齒。”

由此而論， 欲取長江者必得徐州，取徐州者必得淮甸，淮甸之要在襄陽。襄陽與淮甸互為里表；淮甸與長江，唇亡齒寒；淮甸失則長江不保矣。明太祖朱元璋北伐前拒絕常遇春的直取大都（今北京）的方案，主張“先取山東”。他說：

“元建國百年，守備必固，懸軍深入，餽餉不前，援兵四集，危道也。吾欲先取山東，撤彼屏蔽，移兵兩河，破其藩籬，拔潼關而守之，然后進兵，元都勢孤援絕，不戰自克。鼓行而西，云中、九原、關、隴可席卷也。”

1949年蔣介石“劃江而治”的敗局表面上定格于長江失守，實則始于淮海一役后徐州易手。1948年底國共兩黨開展淮海戰役 （國民黨方面稱“徐蚌會戰”）就是以爭奪徐州為中心的。國民黨作戰的具體方針是，“固守一點，四面增援” ，集中優勢兵力于徐州、蚌埠之間的津浦鐵路兩側，尋機與共軍決戰。蔣介石也聲稱：徐州會戰是政權為“存亡最大之關鍵” 。為此，蔣介石幾乎投入了其全部嫡系部隊。蔣介石的布置與南宋辛棄疾抗金方案出如一轍。

辛棄疾在奏書中說：

夫守江而喪淮，吳、陳、南唐之事可見也。且我入彼出，我出彼入，況日持久，何事不生？曩者兀術之將曰韓常，劉豫之相曰馮長寧者，皆嘗以是導之，詎知其它日之計終不出于此乎？故臣以為守淮之道，無懼其必來，當使之兵交而亟去；無幸其必去，當使之他日必不敢犯也。是為策者，在于彼能入吾之地，而不能得吾之戰；彼能攻吾之城，吾能出彼之地。然而百備寡力專則不能也。

可惜的是，辛蔣二人的守淮方案雖好，然宋蔣兩朝大勢去矣，策略的對錯已不重要。平津、淮海兩大戰役后，華北平原易手共產黨，美國學者費正清評價說，淮海戰役的結束“不僅標志著政府在中國大陸的有效抵抗的結束，而且也標志著多年來已成為國民黨作戰特征的軍事失誤、管理失當和叛逃已達頂峰” 。此后的長江，對北面的共產黨軍隊來說，已旦夕可圖。譚老師地理工作室綜合整理

京杭大運河

當然， 中國江南被納入以“中原”繼而“華北”為重心的中國地緣政治視野，并成為中國北方政治不可或缺的戰略支撐地帶，其首功可歸于隋朝開鑿的京杭大運河。

京杭大運河與巴拿馬運河、蘇伊士運河的開通一樣，是改善中國國內地緣政治環境的大事。它的開通大致分為三期：

第一期即運河的萌芽時期。 春秋吳王夫差十年（公元前486）開鑿 邗溝，從江都（今揚州市）邗口至山陽（今淮安市，淮安末口），以通江淮。至 戰國時代又先后開鑿了 大溝（從今河南原陽縣北引黃河南下，注入今鄭州市以東的圃田澤）和鴻溝，從而把江、淮、河、濟四水溝通起來。

第二期主要指 隋代的運河系統。以東都洛陽為中心，于大業元年（605）開鑿通濟渠京杭大運河一日游攻略，直接溝通黃河與淮河的交通。并改造邗溝和江南運河。大業三年（607年）又開鑿永濟渠，北通涿郡。連同公元584年開鑿的廣通渠，形成多枝形運河系統。

到 元朝時，元定都大都（今北京），必須開鑿運河把糧食從南方運到北方。為此先后開鑿了三段河道，把原來以洛陽為中心的隋代橫向運河，修筑成以大都為中心，南下直達杭州的縱向大運河，此為第三期。至元三十年（公元1293）元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都，成為今京杭運河的前身。

京杭運河自北而南流經今天的北京、天津和冀、魯、蘇、浙4省，貫通中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江、錢塘江和一系列湖泊，全長1794公里。運河從華北平原直達長江三角洲，地形平坦，河湖交織，極大地改善中國南北之間的聯系。 中國淮河以南地區沃野千里，自古是中國主要糧、棉、油、蠶桑、麻產區。這些地區人口稠密，農業出產率高，生產潛力大。大運河的修通，使中國北方政治有了來自江南的源源不斷的物資支援和保障，從而使中央政府的有效控制區域得以大大北移。

學者袁剛認為：

隋時，已有兩大基本經濟區，這與秦漢時期只有北方黃河流域得到充分開發不同，南方長江流域已是經濟發達區域，是財賦的重要來源。近些年對洛陽含嘉倉城及洛口、回洛城考古發現，所儲主要是南方來的租米。南方經濟區在全國經濟中的地位日益突出。

在全國經濟中心經六朝開發逐漸南移后，政治中心由于各種原因還不能隨之南移，隋統一后如何把這兩個分離兩百多年的經濟區聯系起來，成為一個整體，更具體地說就是如何以南方的經濟來支撐北方的政治，是統一王朝面臨的歷史任務。隋必須把南方的經濟重心與北方的政治軍事重心聯系起來，使南北成為統一的整體。

毛澤東說：“中國統一，為河與外族進攻二事。” 如果說“外族進攻”凝聚起中華民族的人心的話，那么，長江和黃河及圍繞它們的治水活動，則強化了中國內地的政治聯系，加強國家統一。【坐觀君（ID:）插話：黃仁宇有類似觀點：“易于耕種的纖細黃土、能帶來豐沛雨量的季候風，和時而潤澤大地、時而泛濫成災的黃河，是影響中國命運的三大因素。它們直接或間接地促使中國要采取中央集權式的、農業形態的官僚體系。”】

統一的中國最初是由治水聯系在一起，最終也是由治水來完成的。大禹是治水的祖宗，他領導的治水活動并不全是一項社會公益事業，同時它更是一項事關國家統一的政治工程。治水中形成的不僅僅是大禹的威望，更是各部落賦予他的獨斷權力。當時在浙江召開的一次治水會議上，防風氏因遲到而被大禹殺了 ，可以說，距今四千余年且時間長達十多年的大禹治水活動，同時也是打通中國內部統一交通聯系的活動，因而它不能不是高度政治化的活動。可以說，大禹治水造成了中國內部交通的統一聯系，奠定了中國統一版圖的雛形，這對未來中國具有極大的政治意義。

第二次造成中國內部統一交通聯系的是秦始皇的“車同軌”政策。這項政策造成中國北方以關中與關東 東西兩域聯為一體，這為西漢的強盛奠定了地緣政治前提。 由秦到漢，中國從五個方向逐步完成了以關中為中心的貫通全國的交通網絡。

第一是京師長安向西，經隴西逾河而北，此為“絲綢之路”的開端。第二是為防御匈奴而筑的國防線。一條是從關中向正北直達塞外九原，一條是從蒲津渡河，經平陽、晉陽以通云中。“這兩條干線都是秦始皇時期修筑的，‘塹山堙谷’筆直地修到北部邊境，其工程規模之大與人力財力耗費之多，不亞于修筑同樣長的一段長城。” 第三是由京師西南向，循褒伴斜棧道，經漢中、廣漢以通成都。第四是由京師東南向，出武關，經南陽以達于江陵。第五由京師而東，出函關，經洛陽，復循濟瀆抵定陶，以達臨淄。這幾條干線將中國內地聯為一體，而東方干線橫貫關中和華北平原，更是將當時兩個最主要的經濟區，聯接起來，為后來北方經濟政治整合奠定了基礎。

中國第三次統一交通聯系的舉動與大禹一樣，還是從治水入手。這就是隋時京杭大運河的開通，此舉可謂開天辟地，將北方政治的觸角大輻伸向南方，中國江南由此也被納入北方政治的主軌道并很快成為中國政治的有機組成部分。

必須澄清的是，隋煬帝于大業元年（公元605年）開始的京杭大運河工程的目的，并非僅僅是為了煬帝“喜在東南” 的輕率之舉，與此相反，與經歷過戰亂之苦的秦始皇知道國家統一的重要價值一樣，經過長期分裂戰亂的楊廣也意識到國家統一的戰略意義，而開鑿大運河則是他從其在當晉王時的軍事經驗中提出的具有戰略眼光的重大舉措。

開皇元年（公元581年），楊廣即后來的隋煬帝被父親文帝楊堅“立為晉王，拜柱國、并州 總管，時年十三” ，負責北御當時已是“亞洲霸主” ，同時也是隋王朝周邊安全的最大威脅的突厥南犯。公元582年，突厥兩次大舉南下犯隋，隋軍潰敗，突厥近逼長安。但當時只有“楊廣統領的并州因早有準備，沒有受到多大的損失。” 公元583年，突厥再次南犯，隋文帝派晉王及其佐僚楊爽分八道分兵抵抗，大獲全勝，此后突厥分裂為東西兩部。隋北方安全環境大為緩和，其對突厥的直接打擊的政策也轉為以分化離間為主的政策。可以說， 楊廣在這一時期的戍邊戰功受惠于秦時開辟的“北路干線”和“河東干線”，這也讓楊廣從其生死存亡的經驗中對秦“車同軌”政策的深遠意義有了切實的體會。

北方問題緩和使得隋文帝將目光迅速移向與國家尚處分裂狀態的江南陳朝。公元586年楊廣入朝被任命為雍州牧、內史令，兩年后（公元588年），隋于壽春（今安微壽縣）設淮南行臺省，晉王楊廣被任命為行臺尚書令，總領征伐陳朝的軍事行動，為國家統一行動的最高統帥。次年（公元589年），平陳成功，時年楊廣20歲。這一年楊廣均在江淮前線，這一時期的前線物資調度困難使他認識到順暢的交通線對于“兵馬未到，糧草先行”意義并激發他有了“慨然慕秦皇、漢武之事” 、將秦皇車同軌的事業進一步推向江南的使命感。

公元605年，煬帝繼位，為了克服關中長安離河北、山東“關河懸遠，兵不赴急” 的問題，逐決定遷都洛陽，并隨之開展以洛陽為中心修建京杭大運河的開鑿工作。在利用秦漢以來貫通的東西交通的基礎上，再打通長江南北，改善南北調兵運糧的交通條件。 后來的事實證明，此舉是來自實踐經驗又返回實踐因而是“在隋之民，不勝其害也，在唐之民，不勝其利也” 的先苦后甜的利國利民工程。

與中國長城的意義一樣，京杭大運河亦是人工改善中國地緣政治條件的杰作。如果說長城是為了抵御北方鐵騎而在北方無障礙大平原上人工設置出“四塞之固”，那么，京杭大運河則是為加強中國內地的物流而鋪就的通途。兩者的意義不僅相輔相成，而且相得益彰。前者圍城設塞以御外，后者修渠通水以均內。大運河可謂是自長城以后又一“大型國防工程” 。 正如蘇伊士運河的開辟大大改善東西方世界的聯系并改變了世界地緣政治結構及其運動規律一樣，中國京杭大運河的出現也大大地改善了中國地緣政治結構及其運動規律。

隋朝之后，中國國勢陡然上升，至使隋前各朝，除漢朝外，其繁榮程度均難以與唐、宋、元、明、清中任何一朝相并列。由漢至唐凡824年，而由唐至清凡1 026年，其間中國連續出現唐、宋、元、明、清等繁榮程度遠高于西漢的王朝，除了氣候總體偏暖的因素外，還不能不說是隋京杭大運河開通后中央政府可以更加便利地大規模獲得南方財源支持的結果。

自唐以后，由于大運河開通并為后代持續完善，中國北方政治有了來自富饒的南方提供的滾滾財源，全國出現了“以東南之糧，養西北之兵” 的物流格局，全國物資人力通過大運河得以及時南北調動，這大大降低了因江河阻隔而導致中國區域分裂的機率。煬帝大業三年（607年）再開辟的從洛陽北通涿郡（今北京）的永濟渠，此舉更加強了中央政府對東北—山海關一線的控制，這對于明之后應對來自東北方向的安全壓力，無疑起到了積極的保障作用。

可以肯定地說，如果沒有京杭大運河及由此開辟的順暢的南北物流水道，由元至清各朝立都于北京是不可想象的，而比較以前的長安和洛陽而言，建都于北京對于保障中國北方，尤其是東北方向的國家的統一與安全，無疑具有重大的地緣戰略意義。《隋煬帝傳》的作者袁剛對京杭大運河的戰略意義給予極高的評價：

由于中國的自然河流都是自西而東，沒有一條南北向的自然河流，大運河的開鑿解決了古代南北大宗貨運的大難題。在隋煬帝初即位的短短短6年時間，一條南起余杭，北至涿郡，貫通5大水系，全長4000多華里的世界最長的人工運河終于開鑿完成。大運河是隋煬帝為了統一帝國的需要而鑿通的，修成后遂成為南北交通大動脈，對隋、唐、宋、元、明、清歷代政治、經濟、軍事和文化的發展，都起著極其重要的作用。

隋煬帝開鑿的南北運河以洛陽為中心，加上隋文帝修鑿的西通長安大興城的廣通渠，形成了一個完整的運河網，與長江、黃河、淮河、海河、錢塘江等自然河流一起，構成了溝通全國水上交通的完整體系，在隋朝之時已是“商旅往還，船乘不絕”，其運輸效益是巨大的。雖然隋煬帝以前許多王朝都開鑿了運河，隋南北大運許多河段都是循已有故舊水道加以修整，但是，完成縱貫南北的大運河，把全國水網合成完整的水系，隋煬帝是第一人。在隋煬帝之前誰也沒有做，也不敢做，甚至連想都不敢想。

對于一些史家對煬帝開鑿大運河舉措的卡通式的曲解，袁剛作了既負責任也相當有說服力的解釋，盡管有些長，但值得在此備案。他寫道：

我們認為隋煬帝興建的東都、塹道、長城、運河、龍舟等每一項大工程在當時都有其一定理由，都不是單純為了享樂、游玩，可以說沒有一件不是利在治國，而且實際上也是功在當代，利在千秋，隋煬帝可謂對中華民族，對子孫后代作出了突出貢獻。特別是從主觀上看，隋煬帝的用心可以說都是好的，而且干好事的心很大，很迫切，不是有如北齊后主高緯、北周天元宇文赟那樣不負責任地瞎胡鬧。營東都、鑿運河、巡江都等大役都不是一時心血來湖，隨心所欲之舉，而是經過通盤考慮精心策劃的“大業”，是出于國家利益的考慮。在營造東都、開鑿運河、巡游江都之前數月，隋煬帝發布了詔書，事先詔告天下。

我們可以推測，從仁壽四年（604）十一月癸丑（二十一）詔發，至大業元年（605）三月丁未（初五）正式啟動營東都工程，辛亥（二十一）啟動運河工程，其間煬帝君臣對諸大工役是進行了詳細論證的。隋煬帝志向非凡，試圖追秦皇、漢武，成不世之功，這沒有什么不好，像隋煬帝這樣雄心勃勃想干大事業的皇帝在中國歷史上實在不多。況且所干的每一件大業都是順應了歷史發展潮流，適應了當時統一后王朝政治經濟文化發展的需要。別人想干不敢干，甚至連想也不敢想，隋煬帝狠狠心，一下子全都付諸實施，確實表現了隋煬帝是一位有為的君主，是具有遠見卓識有魄力的地主階級杰出政治家。這是他與高緯、宇文赟、陳叔寶等亡國昏君的根本區別。如果說要為隋煬帝翻案，我贊成先摘掉昏君的帽子，他不但不昏庸，而且有才有能，敢作敢為，是當時第一流的政治家。

誠哉斯言！京杭大運河工程，其對中國歷史的意義是極其深遠和巨大的，它使原來只有東西水路聯系的中國，有了南北聯系的水路交通保證。與陸路相比，水路是最難設障因而也是最難改變的交通航線。從此，中國統一及及大一統觀念有了更有力的現實基礎。唐人皮日休作《汴河懷古》，認為煬帝此舉堪與大禹治水相媲美，詩曰：

萬艘龍舸綠絲間，載到揚州盡不還。

應是天教開汴水 ，一千余里地無山。

盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。

若無水殿龍舟事，共禹論功不較多。